Bestaan er Zaanse slavenschepen (1)?

Het college van Zaanstad wilde aanvankelijk geen geld uittrekken voor een onderzoek naar de Zaanse betrokkenheid bij slavernij en kolonialisme. Dat was een gemiste kans en een historische vergissing. Een raadsmeerderheid vond dat ook; het onderzoek komt er dus alsnog. Laat ik alvast een voorzetje geven, in de vorm van een reeks artikelen over het Zaanse slavernijverleden.
Vandaag deel 3 van een wekelijkse serie: Zaanse slavenschepen?

Scheepsbouw

In juni 2023 kondigden Jur Kingma en Henk Heijnen aan onderzoek te willen doen naar het slavernijverleden van de Zaanstreek. Daarbij hadden ze hun vizieren uiteraard ook gericht op de scheepsbouw, een van de bedrijfstakken waarin met name Zaandam in vroeger eeuwen uitblonk. ‘Het lijkt erop, dat Zaanse scheepsbouwers niet direct betrokken waren bij slavenhandel’, zeiden de twee auteurs in een interview met Dagblad Zaanstreek. De schepen die op de Zaanse werven van stapel liepen waren volgens hen fregatten, ‘andere typen schepen dan die in Zeeland voor hun reders werden gebouwd. Die voeren naar West-Afrika om daar tot slaaf gemaakten op te halen en gingen dan naar de West.’

Kingma en Heijnen maakten nog wel het voorbehoud verder onderzoek te moeten verrichten alvorens hun bewering over (het gebrek aan) Zaanse betrokkenheid bij de bouw van slavenschepen te kunnen staven. Wellicht ontdekken ze tijdens hun vervolgonderzoek dat die relatie er tóch lijkt te zijn. Sommige kenners op het gebied van de slavernij zien namelijk wel degelijk een direct of indirect verband.

Staat en slavernij

In het standaardwerk Staat en slavernij (2023) komt Zaandam in één alinea voorbij, uitgerekend waar het gaat over de scheepsbouw: ‘Het vervoer van Atlantische slavernijproducten, maar zeker ook de trans-Atlantische slavenhandel, gaf een impuls aan de scheepsbouw en houtverwerkende industrieën in plaatsen als Rotterdam, Amsterdam en Zaandam. De VOC [Vereenigde Oostindische Compagnie, E.S.] gebruikte deze Atlantische scheepsbouwtechnieken voor de bouw van haar slavenhandelsschepen in Amsterdam.’

‘De trans-Atlantische slavenhandel gaf een impuls aan de scheepsbouw en houtverwerkende industrieën in plaatsen als Rotterdam, Amsterdam en Zaandam.’

Hoogleraar Alex van Stipriaan schreef het in 2022 wat explicieter op in de brochure Atlantische slavernij in beeld: ‘Verder werden er (slaven)schepen gebouwd voor de vaart op de koloniën in diverse plaatsen langs de Zaan.’ Hij bevestigde zijn stelling nog eens op de website van de provincie Noord-Holland. Daar werd aandacht besteed aan de provinciale rol bij kolonialisme en slavernij. Van Stipriaan: ‘Op alle mogelijke manieren is de Zaanstreek verbonden geweest met de Atlantische slavernij. Zo werd hier van alles geproduceerd, van slavenschepen tot gezaagd hout, raap- en lijnolie, loodwit en papier voor de slavenkoloniën.’ Namen van bouwers of schepen gaf de hoogleraar jammer genoeg niet.

‘Hardnekkig misverstand’

De Zaanse stadsarcheoloog Piet Kleij en maritiem historicus Victor Enthoven noemden het in Zaans Erfgoed (september 2023) op hun beurt een ‘hardnekkig misverstand dat op grote schaal slavenschepen op Zaanse werven werden getimmerd. Uitgebreid archiefonderzoek heeft daarvoor echter geen aanwijzingen opgeleverd.’ Helaas vermeldden zij niet wie de bewering over die ‘grote schaal’ deed of deden. Hoe dan ook, er valt wel meer te vertellen over de Zaanse rol bij deze donkere geschiedenis.

Het is goed om het belang van de Zaanse scheepsbouw in voorgaande eeuwen te kennen. In zijn boek Walcherse ketens: de trans-Atlantische slavenhandel en de economie van Walcheren, 1755-1780 schetste Gerhard de Kok daar een beeld van: ‘De scheepsbouw was één van de belangrijkste Nederlandse nijverheden in de vroegmoderne tijd. Het nationale centrum van scheepsbouw was de Hollandse Zaanstreek. Hoewel deze nijverheidstak in de achttiende eeuw iets terugliep, leverden Zaanse werven rond 1730 nog zo’n 100 schepen per jaar en rond 1770 nog 20 tot 25.’

Hoge vlucht

Scheepvaart en alles wat daaraan verbonden was, bleef bijna twee eeuwen de kurk waarop de Zaanstreek dreef. In de zeventiende  en achttiende eeuw werkte 60-80% van de arbeidzame Zaankanters in die sector. Het waren precies de eeuwen waarin de slavenhandel een hoge vlucht nam. Victor Enthoven in Dagblad Zaanstreek (6-11-2018): ‘Gemiddeld werden er honderd schepen per jaar gebouwd. Op het hoogtepunt, in 1670, waren dat er honderdvijftig tot tweehonderd. Toen waren er zeventig tot tachtig scheepshellingen actief, tot in Wormerveer, Zaandijk en Westzaan aan toe.’ Tussen 1585 en 1800 zouden hier naar schatting dertigduizend boten van stapel lopen. Zaandam kreeg in 1609 ook nog eens de grootste overtoom ter wereld, wat het mogelijk maakte om schepen tot 35 meter te bouwen langs de Achterzaan. De Zaanstreek was verreweg het grootste scheepsbouwcentrum van de Republiek der Zeven Provinciën.

Tussen 1585 en 1800 zouden in de Zaanstreek naar schatting dertigduizend boten van stapel lopen.

De vraag naar Zaanse schepen nam na 1750 af en stortte aan het eind van die eeuw zelfs in. De belangrijkste reden voor die teruggang: de walvissen raakten op. Daardoor verdween de vraag naar schepen waarmee op deze zoogdieren kon worden gejaagd. Maar daarmee is het verhaal niet compleet. De te timmeren boten waren namelijk niet alleen bestemd voor de jacht op zeedieren. Er zijn meerdere verhalen die daarvan getuigen.

Bestellingen

Johannes Petrus van de Voort bijvoorbeeld schreef in zijn proefschrift De Westindische plantages van 1720 tot 1795. Financiën en handel (1973) uitvoerig over de Middelburgse Commercie Compagnie, een in 1720 opgerichte scheepvaartonderneming die zich gaandeweg steeds meer richtte op de slavenhandel en de door slaafgemaakten geproduceerde goederen. ‘Reeds in 1721 – het jaar dat de Commercie Compagnie schepen uitreedde – overheerste West-Indië [Suriname en de Antillen, E.S.] als reisdoel’, noteerde Van de Voort.

De Compagnie bestelde in het jaar van haar oprichting drie schepen in Zaandam. De contracten werden afgesloten met de Zaanse scheepsbouwers Hendrick Jansz Sem, Arjan Jacobsz Ouwejan en Dirk Hendrick Haring. Sem mocht het fregatschip Concordia bouwen, Ouwejan het fregat Petronella Johanna en Haring het fluitschip Cornelia. Het eerste schip had aanvankelijk de Middellandse Zee als bestemming, maar verging al op de heenreis. Maar de Petronella Johanna voer – uitgerust met 26 tot 28 kanonnen en beladen met tabak, tarwe en peper – richting Spaans-Amerika. De Cornelia maakte na haar tewaterlating de reis naar Suriname, met aan boord 25 man en een lading ter waarde van 31.800 gulden. Het schip zeilde meerdere keren naar Suriname, maar verging in 1727 op de terugweg naar Europa.

Tabak, suiker en cacao

Het bleef niet bij deze drie MCC-bestellingen in de Zaanstreek. In het boek Scheepsbouw en Scheepvaart in de Zaanstreek worden meer vaartuigen genoemd die in Zaandam zijn gebouwd en door de Zeeuwse compagnie werden gekocht of gehuurd: in ieder geval Vrouw Alida (1734), Jonge Jan (1734) en de later tot Prinses van Oranje hernoemde Marsilaanse Galeij (1745). De meeste MCC-schepen pendelden heen en weer tussen Nederland en Amerika. Aan boord hadden ze veelal tabak, suiker, cacao en andere door slaafgemaakten geproduceerde goederen waaraan in Nederland een groeiende behoefte bestond.

Het bleef niet bij deze drie MCC-bestellingen.

Bij een zogeheten ‘driehoeksreis’ vertrok een met cargazoen (handelswaar) geladen schip van Europa naar de West-Afrikaanse kust. Daar werden de goederen geruild tegen onder anderen slaafgemaakte Afrikanen. Via de Atlantische Oceaan ging de reis vervolgens verder naar de Amerikaanse koloniën. Wellicht zijn er nooit slaafgemaakten in het ruim van de Petronella Johanna of de Cornelia beland. Maar hetgeen zij als dwangarbeiders in Zuid-Amerika verbouwden had wel deze twee schepen als bestemming. De Zaanse scheepsbouwers werkten dus sowieso indirect mee aan de instandhouding van de mensenhandel.

Vraag is of de producten van de Zaanse scheepsbouwers ook direct zijn ingezet, met name als slavenschepen. Bekend is dat de veelal in Zaandam getimmerde walvisvaarders soms een tweede leven kregen. Ze zeilden onder meer naar en van Suriname en de Nederlandse Antillen. ‘Hoekers en galjoten van groot tot klein voeren over het algemeen op Archangel, de Oostzee, de Middellandse Zee, en soms op West-Indië, maar “kunnen overal dienen waar vrachten het voordeeligste is”’, citeert Victor Enthoven in het Tijdschrift voor Zeegeschiedenis. Het is een onderzoek waard om te achterhalen wat de lading was van deze tweedehands walvisvaarders. Koffie, suiker en cacao? Of toch (ook) uit Afrika geroofde mensen?   

Werven 

Zoals uit het bovenstaande al blijkt maakten de Zaanse bouwers niet alleen fregatten, zoals Heijnen en Kingma suggereerden. Ter illustratie: Cornelis Dircksz Teeuwis (1660-1728) mocht zich eigenaar noemen van drie werven ter hoogte van de Zuiddijk. Er is informatie bekend over vijfentwintig onder zijn leiding gemaakte schepen. Het betrof een galjoot, een katschip en een koopvaarder, maar vooral fluitschepen. Een deel van die vaartuigen was volgens de normen van die tijd bij uitstek geschikt om dwangarbeiders mee te vervoeren.

Teeuwis was niet de enige werfhouder die meerdere scheepstypen te water liet. De Zaanstreek produceerde een grote variëteit aan zeewaardige boten. Of op een deel daarvan ook slaafgemaakten werden ingescheept, is te lezen in deel 2 van dit verhaal.